Логистика на Юге в условиях санкций и ограничений

ВЭД в обход санкций

«Ъ-Юг» обсудил с экспертами перспективы экспортно-импортной логистики в условиях ограничений

Западные санкции привели к разрыву цепочек поставок, закрытию целых стран для российского экспорта и импорта, сокращению грузопотоков, временной остановке на юге водного и воздушного транспорта. Легализация параллельного импорта, упрощение таможенных процедур и совершенствование федеральных законов положительно влияют на ситуацию. Следующим шагом станет запуск новых маршрутов в страны Ближнего и Дальнего Востока, уверены участники сессии по ВЭД круглого стола «Логистика на Юге в условиях санкций и ограничений», который состоялся в Ростове-на-Дону.

Запреты повлияли на маршруты

Несколько лет подряд показатели внешнеэкономической деятельности (ВЭД) Ростовской области динамично росли. Так, по итогам 2021 года внешнеторговый оборот региона вырос на 28,9% (до $ 14,6 млрд), привела цифры в самом начале мероприятия заместитель министра экономического развития Дона Елена Федотова. По ее словам, за минувший год экспорт вырос на 32% (до $ 11,6 млрд), а импорт — на 18,3% ($ 3 млрд). «Положительное сальдо составило $ 8,6 млрд (+38% к 2020 году), — отметила спикер. — В структуре экспорта 58% составляют продовольственные товары, остальное приходится на минеральные продукты, продукцию машиностроения и химии. Основной грузопоток шел в страны Азии и Африки».

Дон торговал и со странами, которые совершают недружественные действия в отношении России. По данным министерства, в 2021 году на долю таких государств приходилось 26% внешнеторгового оборота. При этом доля ныне недружественных стран в донском экспорте составляла 22%, а в импорте — 40%. «В основном они поставляли нам продукцию машиностроения и химии (более 60% от общего объема импорта из Европы)», — уточнила госпожа Федотова.

Поскольку более 60% от экспортных объемов Ростовской области уходило на рынки стран Африки и Азии, в том числе стран ЕАЭС, то и сейчас товарная структура и география в целом не изменились. С другой стороны, возникли серьезные логистические ограничения, так как из-за санкций изменилась маршрутизация грузопотоков. «В частности, порты стран ЕС закрыты для грузов, следующих из России и в Россию, — пояснила Елена Федотова. — Ситуацию усугубил уход из России ведущих контейнерных операторов (например, таких как Maersk) и объявление Азовского моря зоной военных рисков (об этом заявили ведущие мировые страховщики). При этом основные экспортные и импортные грузы у нас доставлялись морским транспортом (на его долю приходилось 65%), тогда как доля других видов транспорта была значительно ниже».

Партнер исследовательского агентства M.A. Research, член совета Гильдии логистических операторов Людмила Симонова рассказала, что из-за санкций Россия сталкивается с такими рисками, как падение ВВП на 15-20%, сокращение грузовой базы и спроса на грузоперевозки. «Мы наблюдаем высокую стоимость заемных средств, проблемы с ликвидностью компаний, разрыв цепочек поставок, дефицит транспортных средств (ТС) и другие негативные явления, — пояснила госпожа Симонова. — Парк грузовиков сократился на 25-30%, а контейнерный парк — сразу на 60%. К рискам также относится увеличение сроков и стоимости перевозки. При этом, например, в сети “РЖД” объемы погрузки снизились на 10%, а количество грузовых автоперевозок упало на 30% (в целом). Что касается международных перевозок, то падение еще сильнее — 70%. Причем до 90% — на европейском направлении. Перевалки грузов в портах упали на 30%. Количество авиаперевозок снизилось на 70%».

Закрытие портов, ряда сухопутных направлений и прекращение авиационного сообщения заставили участников рынка искать альтернативные варианты, которые позволяли бы доставлять грузы в оптимальные сроки и не привели бы к кратному увеличению стоимости логистики. И они уже есть.

Так, логистические компании разрабатывают новые схемы движения по транспортному коридору «Север — Юг», переориентируют деятельность с западного направления на восточное и др. «Возможности доставки каждого конкретного товара прорабатывают с операторами в каждой конкретной стране. Особое внимание уделяют выстраиванию новых логистических маршрутов с ориентацией на хабы государств Ближнего Востока», — сказала замминистра.

Елена Федотова добавила, что из-за того, что сейчас несколько вырос спрос на грузоперевозки по железной дороге, экспортеры и импортеры отмечают некоторое снижение тарифов «РЖД». Компания, в свою очередь, вводит для участников ВЭД программы лояльности и скидки.

По словам Людмилы Симоновой, грузоперевозчики, логисты и другие игроки рынка растеряны и удручены. Однако и в этой непростой ситуации они пытаются найти выходы, что требует определенных моральных и креативных усилий. При этом у любых альтернатив есть как плюсы, так и минусы, уверена эксперт. «Мы видим, что в сегменте международных перевозок идет активная переориентация на внутренний рынок. Это резко снижает ставки для грузоотправителей, — отметила Людмила Симонова. — Но это плохо для перевозчиков, поскольку накладные расходы и обслуживание техники серьезно выросли, зачастую доходы не покрывают всех расходов транспортных компаний. Многие из них вынуждены будут уйти с рынка».

Донские порты в эпоху перемен

По прогнозу госпожи Симоновой, до конца 2022 года сохранятся ограничения на судоходство в Азовском бассейне, что негативно отразится на деятельности портов Ростова, Азова и Таганрога. Будет происходить перевод грузов из Азовского бассейна в Черноморский, уверена эксперт, а доля Азовского бассейна, которая в прошлом году составила 15% в общем грузопотоке Азово-Черноморского бассейна, снизится более чем в пять раз — до 2-3%.

Руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса ТПП Ростовской области Владимир Бартеньев отметил, что сейчас ключевые порты в Восточной Европе (Болгария, Румыния и др.) и на Средиземном море закрыты для российского бизнеса. «Например, большой грузооборот у нас был с Италией, но теперь этого нет, — напомнил эксперт. — Сейчас надо выстраивать новые логистические маршруты в Турцию, Эмираты и другие страны Ближнего Востока. С другой стороны, так как закрытие портов стран ЕС коснулось не только юга, но и всей России, то ожидаем массового прихода к нам флота Северо-Западного округа, который составит конкуренцию донским компаниям». Господин Бартеньев добавил, что многие северо-западные суда ходят не под российскими флагами, и предложил ввести дополнительные меры поддержки владельцев отечественного грузового флота.

Представители портов сообщили, что продолжают работы по совершенствованию инфраструктуры, несмотря на то что текущая ситуация вносит в этот процесс свои коррективы. Так, по словам корпоративного директора ООО «Ростовский морской мультимодальный порт» Сергея Жабинского, в декабре 2021 года они ввели в эксплуатацию первую очередь зернового терминала, а строительные работы по второй очереди завершили на 100%. «Закупили оборудование, но оно находится в ЕС, — сказал господин Жабинский. —Руководство порта планирует ввезти оборудование в Россию до середины июля 2022 года. Если это случится, то ввод второй очереди произойдет в соответствии с графиком реализации инвестпроекта».

Гендиректор АО «Ростовский порт» Александр Бесхлебнов заверил, что они подтверждают желание реализовать ранее заявленный масштабный инвестиционный проект (о переносе мощностей с правого берега в левобережную промзону), от своих намерений не отказываются. «Сейчас идет работа по получению документов для межевания земельных участков. Есть определенные бюрократические процедуры, но что касается основных этапов (проектирование, строительство и т. д.), то все в силе».

Топ-менеджер добавил, что портовики настроены позитивно и уверены в увеличении грузооборота, даже несмотря на трудности. «Например, фрахт подорожал с условных $ 40 до $ 100. Но это началось еще осенью прошлого года. Потом ситуация начала выправляться до известных событий. Сегодня фрахт заключается с аукциона, фиксированных расценок нет, по сути, побеждает тот, кто больше даст», — констатировал господин Бесхлебнов.

Взгляд ученого сообщества

Людмила Симонова согласилась с необходимостью поиска альтернативных маршрутов и предложила ряд решений, направленных на поддержку транспортного и логистического комплексов. В этом антикризисном пакете восемь пунктов. Первый — создание погранпереходов в азиатском и южном направлениях (например, МТК «Север — Юг» через Иран, Азербайджан с выходом на Среднюю Азию, Индию, страны Персидского залива и др.) и развитие паромных переправ на Каспии. Второй пункт — организация неаффилированных с РФ цепочек поставок, перевод зарубежной части бизнеса (холдинговых, трейдинговых, торгово-закупочных компаний) в нейтральные юрисдикции. Третий пункт — создание центров для проведения транзитных сделок в Турции, Казахстане, Узбекистане и ОАЭ, организация импорта туда из стран, признанных недружественными, с последующим экспортом в Россию. Четвертый — организация экспорта продукции РФ через независимых трейдеров, создание неаффилированных торговых структур в Турции, Казахстане, Эмиратах, Китае и Индии. Пятый — осуществление доставки грузов автотранспортом «в два плеча» перевозчиком страны ЕС (по территории Евросоюза) и перевозчиком РФ (по территории России и Беларуси) с перегрузкой на границе, развитие комбинированной перевозки транзитом через Турцию с использованием морского и автомобильного транспорта. Шестой пункт — развитие логистической инфраструктуры (складов постоянного и временного хранения, пунктов пропуска) на границе с Казахстаном, Монголией и Китаем. Седьмой пункт — поиск аналогов портового, перегрузочного и терминального оборудования в КНР. Развитие отечественного флота и портовой инфраструктуры (например, строительство контейнерных терминалов). Восьмой пункт — применение льготных ставок по кредитам и лизингу для транспорта, ускорение таможенного оформление грузов.

Президент Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) и НП «Южно-Российская ассоциация логистики» Адам Альбеков обобщил и представил «мнение ученого сообщества» о том, какие меры сейчас необходимы. Во-первых, передислокация производственных, инфраструктурных и перегрузочных мощностей с учетом принципиального пересмотра логистических схем. Во-вторых, организация прямого железнодорожного сообщения с максимально короткими логистическими схемами при исключении участия западных логистических компаний. В-третьих, разработка сложных мультимодальных логистических решений внутри страны. В-четвертых, широкое применение и развитие инструментов цифровизации и автоматизации процессов доставки. В-пятых, развитие проектной логистики, сегмента доставки крупногабаритного тяжеловесного оборудования. И, наконец, проведение на рынке сделок по консолидации активов, слиянию и поглощению. «Технологическая изоляция при уходе с российского рынка ведущих мировых производителей техники и продуктовая блокада определяют векторы развития логистических транспортных систем РФ, — заметил господин Альбеков. — Это ориентация на внутреннего потребителя; концентрация человеческого и интеллектуального капитала внутри страны; использование мер государственной поддержки, которые сейчас разрабатываются; освоение новых ниш и рынков в латиноамериканском и азиатском регионах. Один из положительных примеров — завершение строительства железнодорожного моста между Еврейской автономной областью и Китаем. Пропускная способность сооружения — 24 млн т грузов в год. Запуск объекта окажет положительное влияние на развитие отношений между странами».

Адам Альбеков отметил и такие векторы развития отрасли, как смена транспортной парадигмы традиционных коммерческих моделей в пользу новых экосистемных подходов и формирование пула цифровых платформенных решений для полноценного ведения логистического провайдинга пятого уровня. «Россия — мировая держава с мощным транспортным потенциалом, богатая ресурсами, которая может и должна быть самодостаточной», — резюмировал ученый.

Власти принимают меры

Для того чтобы снизить негативное влияние санкций на деятельность всех компаний, связанных с ВЭД, определенные изменения произошли на федеральном и региональном уровнях. Так, полномочия Российского экспортного центра (РЭЦ) были расширены. Теперь в его портфеле есть и меры поддержки отечественных импортеров. На целый ряд товарных позиций импортные пошлины были или вовсе отменены, или снижены до минимально возможных значений. Кроме того, автоматически до конца 2022 года продлены сроки действия деклараций и сертификатов соответствия.

«В марте губернатор Ростовской области Василий Голубев принял первый пакет плана мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики, — напомнила госпожа Федотова. — Он включал блок предложений в адрес Правительства РФ. В итоге процедуры получения российских сертификатов упростились. Объемы субсидий на компенсацию транспортных расходов не увеличены, но приказом Минэкономразвития России расширены полномочия региональных центров поддержки экспорта (ЦПЭ). Теперь они могут компенсировать часть транспортных расходов участников ВЭД».

Кроме того, Минэкономразвития региона и институты поддержки бизнеса помогают участникам ВЭД в проработке экспортно-импортных возможностей дружественных стран. В частности, активная работа ведется с профильными министерствами Ирана, Узбекистана и Белоруссии. Присутствовавший на встрече Генеральный консул Республики Узбекистан в Ростове-на-Дону Рустам Курганбаев отметил, что с каждым годом внешнеторговый оборот между нашими странами стабильно растет. «Так, по итогам 2021 года Россия заняла первое место среди основных внешнеторговых партнеров нашей страны с 18%, что составляет около $ 8 млрд, — уточнил дипломат. — На 0,2 процента от России отстает Китай. Далее следуют Казахстан, Турция и Корея. В Узбекистане уверены, что и текущий 2022 год продемонстрирует стабильный рост двусторонней торговли, несмотря на все трудности современных международных отношений».

Господин Курганбаев призвал предпринимателей юга России более активно осваивать рынок республики, все еще имеющий многочисленные ниши для бизнеса. В 2022 году Узбекистан намерен значительно активизировать договоренности с Торгово-промышленной палатой и Минэкономразвития Ростовской области и организовать как минимум по одной делегации в обе стороны. «Наша республика заинтересована в импорте из донского региона не только промышленной продукции, но и продовольственных товаров», — подчеркнул Генеральный консул (подробнее — в интервью с Рустамом Курганбаевым на сайте «Ъ-Юг»: https://www.kommersant.ru/doc/5340427).

Последствия санкций, введенных недружественными государствами, можно минимизировать путем реэкспорта из стран, которые не поддерживают санкции и через которые возможно заключать контракты и проводить платежи. Речь идет, в частности, о Сербии, Турции и Узбекистане, где таможенная процедура реэкспорта наиболее востребована среди предпринимателей, заметил Андрей Мишанов, учредитель ГК «Эксперт Групп» и член комитета по внешнеэкономической деятельности ростовского регионального отделения «ОПОРЫ РОССИИ». «С каждым пакетом санкций ввоз продукции в Россию усложняется, а спрос на нее не падает, — отметил спикер. — Это как обычные потребительские товары (одежда, обувь), так и промышленные товары. Сегодня рассматриваются вопросы, как физически доставить продукцию в РФ, с кем заключать контракты, проводить сделку и как проводить платежи в условиях санкционного давления. Ответ вроде прост: найти страны, которые не поддерживают санкции и через них как посредников заключать контракты и проводить платежи. Однако многие страны находятся под огромным давлением извне, под угрозой применения вторичных санкций, потому и не горят желанием оформлять реэкспорт. Например, сегодня у бизнеса есть проблемы при создании предприятий в Казахстане, открытии счетов в местных банках. С другой стороны, есть Узбекистан, который не входит в Таможенный союз, но зато можно заявлять реэкспорт. Как прямой, так и косвенный. Это страна наиболее понятная и прозрачная для российского бизнеса, с очень умеренным налоговым законодательством. Единственный минус — большое расстояние, из-за чего огромные расходы на перевозку грузов».

Господин Мишанов выразил надежду на расширение перечня товарных знаков для параллельного импорта в дополнение к тому, что был принят приказом Минпромторга РФ № 1532 от 19 апреля 2022 года (документ вступил в силу 7 мая). «Новый перечень позволил бы без дополнительных разрешений правообладателей ввозить в РФ большой ассортимент импортных товаров, — уверен представитель РОО “ОПОРЫ РОССИИ”. — В существующем перечне нет Mercedes, BMW и других брендов, которые нам необходимы. Мы надеемся, что этот перечень со временем расширится и станет для российского бизнеса огромным подспорьем».

Андрей Мишанов сказал также, что сегодня участники ВЭД испытывают трудности с платежами в рублях, потому что, по сути, приходится конвертировать валюту, есть проблемы с платежами, которые проходят через банки, попавшие под санкции США и ЕС. 

Учитывая введение санкций в отношении ряда российских банков, Банк России ввел порядок, который позволяет решить проблему с обслуживанием контрактов, стоящих на учете в санкционном банке. Этот порядок зафиксирован в информационном письме Банка России от 28.02.2022 № 019-12-4/1210, ответили в отделении по Ростовской области Южного ГУ Центробанка. «Так, резидент, внешнеторговый контракт или кредитный договор которого стоит на учете в санкционном банке, имеет право проводить операции по такому контракту или договору по счетам, открытым в другом банке, без перевода контракта или договора на учет в новый банк, — говорится в письменном ответе. — При этом указанное письмо Банка России распространяется не только на те случаи, когда в отношении уполномоченного банка применяются ограничительные меры в связи с его включением в список SDN. Порядок, изложенный в письме, может использоваться и в тех случаях, когда в отношении банка применяются иные ограничительные меры. Все кредитные организации проинформированы о шагах, которые должны предпринять они и их клиенты».

В то же время новый порядок не применим для несанкционных российских банков и их клиентов, которые там обслуживаются. Если клиент решает выбрать иной банк для осуществления расчетов по контракту, который стоит на учете в рамках требований валютного законодательства, то он может перевести туда этот контракт на обслуживание. «Порядок и сроки такого перевода урегулированы инструкцией № 181-И, а также правилами составления и представления в электронном виде информации, предусмотренной данной инструкцией», — резюмировали в Банке России.

Начальник отдела торговых ограничений и экспортного контроля Южного таможенного управления Екатерина Голубейкова согласилась с тем, что перечень товарных знаков для параллельного импорта (приказ Минпромторга РФ № 1532 от 19 апреля 2022 года) окажет серьезное влияние на развитие ВЭД в столь непростое время. «Однако есть огромное количество товарных знаков, которые не внесены в Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности. Соответственно, со стороны таможенных органов может быть более лояльное отношение для импортеров продукции с товарными знаками, не внесенными в такой реестр, при ее ввозе на территорию Российской Федерации, — напомнила госпожа Голубейкова. — Параллельный импорт оригинальных товаров и раньше существовал по таким товарным знакам».

Спикер добавила, что таможенные органы оказывают максимальное содействие импорту товаров первой необходимости, в частности продовольствия. Например, до минимума сокращены сроки таможенного контроля. «Кроме того, постановление Правительства России № 353 продлило на год действие сертификатов соответствия, срок действия которых истекал в период с 14 марта по 1 сентября 2022 года. В соответствии с этим постановлением, до 1 марта 2023 года допускается ввоз на территорию РФ продукции без маркировки, предусмотренной техническими регламентами, в том числе без знака EAC (от англ. Eurasian Conformity — Евразийское соответствие). При декларировании запчастей, компонентов, материалов, сырья и т. д. при ввозе в нашу страну не требуется предоставление в таможенные органы документов о соответствии. Уже достаточно наличия самого материала или запчасти. Это актуально для тех организаций, которые попали под санкции. И поскольку разрешен ввоз товаров без маркировки, то таможенные органы больше не контролируют маркировку, что также является существенным упрощением процедуры оформления груза. Товар выпускается сразу же, а не под условный выпуск (на время нанесения маркировки), как было ранее», — разъяснила Екатерина Голубейкова.

За время круглого стола его участники и слушатели, которые подключились онлайн, смогли не только понять текущую ситуацию, обострившуюся из-за санкций Запада, но и получить разъяснения целого ряда федеральных законов, узнать о том, какие варианты развития сейчас возможны. «Мы знали о маршрутах, которые сейчас недоступны для участников ВЭД, но важно было услышать и об альтернативных направлениях для экспорта и импорта, понять возможные сценарии развития событий. Также все мы поняли, какие есть ограничения и послабления, например, в части таможенного регулирования. Потому что, зная все возможности, понимая все риски, наши участники ВЭД видят, как именно надо сейчас действовать», — резюмировала Елена Федотова.

Все предложения, прозвучавшие в рамках круглого стола, оформлены в резолюцию и направлены в Минэкономразвития Ростовской области. Подробнее с текстом резолюции можно ознакомиться здесь: https://events.kommersant.ru/rostov/events/logistika-na-yuge-v-usloviyah-sankczij-i-ogranichenij/. Представители министерства пообещали учесть эти предложения при разработке мер поддержки участников внешнеэкономической деятельности региона.

27 апреля 2022 года в Ростове-на-Дону состоялся круглый стол «Логистика на Юге в условиях санкций и ограничений», который был организован Издательским домом «Коммерсантъ Юг России». В первой части мероприятия участники обсудили ситуацию в транспортном комплексе и грузоперевозках в целом, во второй – вопросы международной логистики и экспорта-импорта товаров в частности. Круглый стол был направлен на формирование предложений по развитию транспортно-логистического рынка. Задача мероприятия – предложить пути решения и инструменты для сохранения работы транспортных, логистических компаний и импортеров-экспортеров региона.

Мероприятие проводилось в смешанном формате. Часть спикеров и участников встретились очно на площадке «Точки кипения» (БЦ «Балканы», ул. Седова, 6/3) в Ростове-на-Дону, остальные подключились к трансляции онлайн через платформу Zoom.

В круглом столе приняли участие представители Министерства транспорта Ростовской области, Министерства экономического развития Ростовской области, Генерального консульства Республики Узбекистан в г. Ростове-на-Дону, Южного Межрегионального управления Госавтодорнадзора, УГИБДД ГУ МВД России по Ростовской области, Южного таможенного управления, представители региональных деловых объединений и союзов (Торгово-промышленной палаты Ростовской области, Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА РОССИИ», Ассоциации перевозчиков Ростовской области, Союза операторов технического осмотра «Эксперт»), а также руководство транспортно-логистических компаний, портов, высших учебных заведений.

В рамках первой сессии «Транспортный комплекс и грузовые перевозки на Юге в условиях санкций» особое внимание участников вызвало выступление Владимира Окунева, заместителя губернатора Ростовской области – министра транспорта. Он рассказал о концепции Ростовского транспортного кольца (РТК), формирование которого находится в самой активной стадии. Как пояснил замгубернатора, новый транспортный каркас не только решит логистические проблемы Ростовской агломерации, но и позволит структурировать транзитный поток, который движется по территории региона в направлении север-юг. Также РТК обеспечит транспортную связь отдельных территорий донского региона со Ставропольским краем, Волгоградской областью и Калмыкией и поспособствует развитию качественного транспортного сообщения с Донбассом, Владимир Окунев предложил обобщить предложения, возникшие в ходе мероприятия, направить ему и обсудить возможность их реализации в ближайшей перспективе.

Марат Латыпов, начальник отдела разрешительной и лицензионной деятельности Южного Межрегионального управления Госавтодорнадзора, рассказал об изменениях в разрешительной системе после принятия закона о поддержке транспортного комплекса во время санкций (ФЗ от 15.04.2022 № 92-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»), а также пояснил, каким  именно категориям тяжеловесных транспортных средств (далее – ТС) разрешено смягчение весогабаритного контроля в отношении делимых грузов (в случае превышения по общей массе (или осевой массе) до 10%). Смягчение этих правил будет действовать в течение 6 месяцев.

Владимир Бартеньев, руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса ТПП Ростовской области, отметил, что западные санкции могут достаточно сильно повлиять на работу транспортного комплекса Ростовской области, в котором задействовано порядка 4370 юридических лиц и почти 16 тысяч индивидуальных предпринимателей, а его доля в валовом региональном продукте составляет более 7% (1,5-2% приходится на автомобильный транспорт, 1,5-2% – на водный транспорт, остальное – на ж/д перевозки). По его мнению, в связи с переориентацией грузопотоков основные перевозки автомобильным транспортом внутри международного транспортного коридора «Север – Юг» пойдут, минуя территорию Ростовской области, через Волгоградскую и Астраханскую области на порты Каспийского бассейна, Казахстан, Китай и Монголию. Транзитный потенциал Донского края сократится и в рамках автомобильных перевозок по панъевропейскому транспортному коридору «Восток – Запад» до объема обслуживания грузопотоков Юга России. Приоритетным направлением для развития транспортно-логистического комплекса Ростовской области в новых геополитических условиях станет формирование мультимодального транспортного коридора, связывающего Северный, Северо-Западный и Центральный районы России с черноморскими портами Турции. Западные санкции приведут к глобальным переменам и в логистике водного транспорта в нашего региона, где потребуется выстраивание новых логистических маршрутов, прежде всего, с Турцией и странами Аравийского полуострова (ОАЭ и другие). Кроме того, усилится конкуренция в связи с притоком судов с Северо-Запада в Азово-Черноморский бассейн. Учитывая, что многие суда с северо-запада ходят под иностранными флагами, Владимир Бартеньев предложил проработать преференции для судов, которые ходят под российским флагом.

О состоянии автотранспортных предприятий и необходимых мерах поддержки в условиях роста издержек рассказал Магомед Дарсигов, президент Ассоциации перевозчиков Ростовской области. Он отметил крайне тяжелое финансовое положение перевозчиков в связи с резким подорожанием запасных частей, горюче-смазочных материалов и расходных материалов, ростом процентных ставок по лизинговым платежам и кредитным обязательствам. Особое внимание нужно уделить обеспечению работе ТС в связи с отсутствием комплектующих к технике, работающей на компримированном природном газе. При этом стоимость услуг перевозчиков хоть и выросла, но не достигла порогов окупаемости, и дальнейшее увеличение стоимости услуг не представляется возможным. Магомед Дарсигов считает, что нужно проработать вопросы создания программы поддержки транспортной отрасли и предложил внести туда следующие пункты:

• рассмотреть возможность софинансирования со стороны Правительства Ростовской области приобретения нового подвижного состава с подписанием контрактов жизненного цикла между поставщиком и перевозчиком, позволяющих обеспечить приобретенную технику своевременным и качественным сервисом;
• внедрение практики аренды комплектующих на грузовую и пассажирскую технику (шин, холодильного оборудования для полуприцепов), заключенную между заводами-производителями и перевозчиками.

Учитывая масштабность последнего вопроса, руководство Ассоциации считает целесообразным подключение органов власти к участию в разработке и реализации подобного проекта на территории нашего региона в качестве пилотного проекта.

Михаил Марышев, руководитель комитета АПК ростовского регионального отделения ОПОРА России, отметил, что аграрная логистика в регионе работает преимущественно на автомобильном транспорте в радиусе 450 км от терминалов и портов, однако в логистике аграрных грузов может быть 4-5 звеньев, а если брать мультимодальные перевозки, то еще и больше. Михаил Марышев предложил рассмотреть несколько предложений в части оптимизации для сельхозтоваропроизводителей и поставщиков продовольствия.

• при строительстве и реконструкции автодорог предусмотреть гораздо больше перехватывающих парковок для стоянок и отдыха водителей;
• упростить форму выдачи разрешений на передвижение крупногабаритной техники, а также предусмотреть технические переезды для ее владельцев в период уборки урожая, т.к. сегодня комбайны порой делают «крюки» по несколько км, либо перегоняются ночью – отсюда аварийные ситуации и порча дорожного полотна;
• внести изменения в ФЗ от 15.04.2022 № 92-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в частности, закрепить введение законодательной нормы о смягчении правил весогабаритного контроля (о предоставлении 10-процентного допуска для перевозчиков основной массы делимых грузов) не на временной, а на постоянной основе;
• предусмотреть развитие в регионе концепции сухого порта с контейнерной линией, что даст импульс дополнительному развитию малого и среднего бизнеса (переработка и фасовка сельхозпродукции).
• создать комиссию при Министерстве транспорта Ростовской области с целью мониторинга и контроля стоимости запчастей, комплектующих для транспорта, навязывания дополнительных услуг и включением деловых объединений, надзорных органов (ФАС, Прокуратура и т.д.) и др. заинтересованных лиц.

Страховую компанию «Гелиос» на круглом столе представлял Олег Лабзунов, начальник управления страхования грузов. Презентация была посвящена теме API-интеграции в страховании грузов. Особое внимание он уделил логикам применения новых технологий для обеспечения комплексной защиты финансовых интересов в сфере грузоперевозок. Олег Лабзунов также представил функционал технологии API-интеграции, и на примерах объяснил ее применение и выгоду для грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков.

Алексей Березовский, президент Союза операторов технического осмотра «Эксперт» рассказал о том, как повлияло на региональных операторов технического осмотра вступление в силу новой редакции закона «О техническом осмотре». Он отметил, что после начала реформы техосмотра в донском регионе удалось сохранить 77% пунктов ТО (в РФ только 50%). Однако из-за ухода части операторов ТО данная инфраструктура отсутствует в 11 муниципальных образований, преимущественно в северных районах Ростовской области. Автовладельцам приходится ездить в пункты ТО в другие муниципальные образования – за 70-100 км. Алексей Березовский предложил рассмотреть несколько предложений в части обеспечения безопасности дорожного движения, связанных с диагностикой неисправностей в ходе ТО:

• провести просветительскую кампанию среди владельцев грузовых автотранспортных средств, так как пункты ТО вынуждены отказывать в проведении диагностики в связи с частым выявлением неисправностей (самые распространенные – внесение изменений в конструкцию автотранспортного средства, а также проблемы с рулевым управлением и тормозной системой);
• предусмотреть меры поддержки владельцам пассажирских автотранспортных средств, занимающихся регулярными автобусными перевозками в муниципальных образованиях РО, в связи с частым выявлением неисправностей, связанных с рулевым управлением, тормозной системой и нарушением требований к обзорности ТС;

В связи с санкциями ввоз оригинальных автокомпонентов, расходных материалов из недружественных стран ограничен. В Ростовской области нет крупных производителей автокомпонентов, однако есть малые производственные предприятия, готовые расширить ассортимент выпускаемой продукции. В частности, сегодня в регионе производятся глушители, резонаторы, переходные уголки для магистральных труб, трубы приемные, фланцы соединительные. Во второй половине 2022 г. планируется открыть линию по производству фильтров автомобильных (воздушных, салонных масляных, топливных), на перспективу 2023-2024 г. планируется открытие производство сальников, сайлентблоков, прокладок, тормозных колодок, тормозных дисков. Если в регионе появятся доступные меры поддержки, то срок запуска производственных площадок будет ускорен. Алексей Березовский предложил разработать меры поддержки для МСП, специализирующихся на производстве автокомпонентов с целью расширения ассортимента выпускаемой ими продукции в рамках импортозамещения. А также предусмотреть меры поддержки для МСП с целью открытия новых предприятий специализирующихся на производстве автокомпонентов в рамках импортозамещения.

Во второй сессии «Внешнеэкономическая деятельность и логистика на Юге в условиях санкций» особое внимание участников вызвало выступление Елены Федотовой, заместителя министра экономического развития Ростовской области. Она отметила, что в 2021 году основной грузопоток из РО шел в страны Азии и Африки (около 60% торгового оборота), на долю недружественных стран приходилось 26% торгового оборота. В перспективе товарная структура экспорта не изменится, а география экспорта будет больше ориентироваться на страны Африки и Азии. С точки зрения доставки грузов за рубеж с территории региона основную долю в 2021 г. занимал морской транспорт – 65%. Елена Федотова заявила, что в настоящее время линейка продукции Центра поддержки экспорта РО расширена компенсацией транспортных расходов участников ВЭД для экспортных грузов. В текущей ситуации деятельность центра ориентирована на разработку новых логистических цепочек в условиях ограничений и упрощение импорта критически важных товаров.

Адам Альбеков, президент Ростовского государственного экономического университета (РИНХ), президент НП «Южно-Российская ассоциация логистики», в своем выступлении обобщил мнение ученого сообщества в области логистики и сообщил, что в качестве сценария выстраивания адекватного ответа на сложившиеся риски могут выступить следующие меры:

• передислокация производственных, инфраструктурных и перегрузочных мощностей с учетом принципиального пересмотра логистических схем;
• организация прямого железнодорожного сообщения с максимально короткими логистическими схемами при исключении участия западных логистических компаний;
• разработка сложных мультимодальных логистических решений внутри страны;
• широкое применение и развитие инструментов цифровизации и автоматизации процессов доставки;
• развитие проектной логистики, сегмента доставки крупногабаритного тяжеловесного оборудования;
• сделки по слиянию и поглощению.

Санкции и возникшая блокада России определяют следующий вектор развития логистическо-транспортных систем РФ: ориентация на внутреннего потребителя; концентрация человеческого и интеллектуального капитала внутри страны; использование мер государственной поддержки, которые сейчас разрабатываются; освоение новых ниш и рынков в Латиноамериканском и Азиатском регионах; смена транспортной парадигмы традиционных коммерческих моделей в пользу новых экосистемных подходов; формирование пула цифровых платформенных решений для полноценного ведения логистического провайдинга 5 уровня.

Рустам Курганбаев, генеральный консул Республики Узбекистан в г. Ростове-на-Дону, призвал предпринимателей юга России активнее осваивать рынок республики, все еще имеющий многочисленные ниши для развития бизнеса. Республика Узбекистан также намерена значительно активизировать договоренности с Торгово-промышленной палатой и Минэкономразвития Ростовской области в 2022 г. и организовать как минимум по одной делегации из и в Узбекистан. Республика заинтересована в импорте из донского региона не только промышленной продукции, но и продовольственных товаров.

Людмила Симонова, партнер исследовательского агентства M.A. Research, член Совета Гильдии логистических операторов, дала прогноз о том, что снятие ограничений на судоходство в Азовском бассейне не произойдет до конца года, что резко повлияет на ситуацию в портах Ростова-на-Дону, Азова и Таганрога. В течение 2022 г. будет происходить перевод грузов из Азовского бассейна в Черноморский, а доля Азовского бассейна, которая составила в 2021 г. в общем грузопотоке Азово-Черноморского бассейна порядка 15%, снизится, по прогнозам, до 2-3%. Людмила Симонова предложила проработать ряд решений, направленных на поддержку транспортного и логистического комплексов.

• создание альтернативных маршрутов и погранпереходов в азиатском и южном направлениях (например, МТК «Север-Юг» через Иран, Азербайджан с выходом на Среднюю Азию, Индию, страны Персидского залива и др., развитие паромных переправ на Каспии);
• организация неаффилированных с РФ цепочек поставок, перевод зарубежной части бизнеса (холдинговых, трейдинговых, торгово-закупочных компаний) в нейтральные юрисдикции;
• создание центров для проведения транзитных сделок в Турции, Казахстане, Узбекистане и ОАЭ, организация импорта в эти страны из стран, признанных недружественными, с последующим экспортом в Россию;
• организация экспорта продукции РФ через независимых трейдеров, создание неаффилированных торговых структур в Турции, Казахстане, ОАЭ, Китае, Индии;
• автомобильная перевозка в «два плеча» перевозчиком страны ЕС (по территории ЕС) и перевозчиком РФ (по территории России и Беларуси) с перегрузкой на границе; комбинированная перевозка транзитом через Турцию с использованием морского и автомобильного транспорта;
• развитие логистической инфраструктуры (складов, СВХ, пунктов пропуска) на границе с Казахстаном, Монголией и КНР;
• поиск аналогов портового, перегрузочного и терминального оборудования в Китае, покупка и строительство новых судов, контейнеров и т.д.;
• льготные ставки по кредитам и лизингу для транспорта, ускорение таможенного оформление грузов.

Генеральный директор АО «Ростовский порт» Александр Бесхлебнов и корпоративный директор ООО «Ростовский морской мультимодальный порт» Сергей Жабинский рассказали о реализации инвестиционных проектов на территории портов. По словам Александра Бесхлебнова, сейчас идет работа по подготовке документов на предоставление участков под МИП. Сергей Жабинский сообщил, что в декабре 2021 г. введена в эксплуатацию первая очередь зернового терминала, строительные работы по второй очереди завершены на 100%, закуплено оборудование, но оно находится в ЕС. Руководство порта планирует ввезти оборудование в РФ до середины июля 2022 г., однако для его документального оформления требуется согласование с таможенными органами. Если это случится, то ввод второй очереди произойдет в соответствии с графиком реализации инвестпроекта.

Андрей Мишанов, учредитель ГК «Эксперт Групп», член Комитета по внешнеэкономической деятельности ростовского регионального отделения ОПОРА России, рассказал о возможности минимизации вредных последствий санкций, введенных недружественными странами, путем реэкспорта из стран, которые не поддерживают санкции и через которые возможно заключать контракты и проводить платежи. Среди рассматриваемых стран особое внимание Андрей Мишанов уделил Сербии, Турции и Узбекистану, где таможенная процедура реэкспорта наиболее востребована среди предпринимателей. Кроме того, он выразил надежду на расширения перечня товарных знаков для параллельного импорта в дополнении к тому, что был принят приказом Минпромторга РФ №1532 от 19 апреля 2022 г. (вступил в силу 07.05.2022 г.).

Екатерина Голубейкова, начальник отдела торговых ограничений и экспортного контроля Южного таможенного управления, по вопросу легализации параллельного импорта отметила, что помимо Приказа Минпромторга РФ №1532 от 19 апреля 2022 г., таможенным законодательством предусмотрено право таможенных органов не применять меры в отношении товаров с товарными знаками, не внесенными в Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности. Соответственно, со стороны таможенных органов может быть более лояльное отношение для импортеров продукции с товарными знаками, не внесенными в такой реестр, при ее ввозе на территорию РФ.

Участники отмечают значимость проведенного круглого стола, способствующего объединению управленческого и практического потенциала для выработки предложений по итогам мероприятия.

Участники круглого стола утверждают настоящей резолюцией следующие решения и рекомендации, выработанные и одобренные в ходе его проведения:

1. Обратиться в Министерство транспорта Ростовской области с просьбой рассмотреть предложения, прозвучавшие в ходе сессии «Транспортный комплекс и грузовые перевозки на Юге в условиях санкций», и учесть их в дальнейшей работе при разработке мер поддержки транспортной отрасли Ростовской области.
2. Обратиться в Министерство экономического развития Ростовской области с просьбой рассмотреть предложения, прозвучавшие в ходе сессии «Внешнеэкономическая деятельность и логистика на Юге в условиях санкций», и учесть их в дальнейшей работе по разработке мер поддержки участников внешнеэкономической деятельности Ростовской области.

Западные санкции в отношении России, связанные со спецоперацией на Украине, кардинально поменяют российские экспортно-импортные логистические цепочки. В ситуации транспортной блокады бизнес пересматривает возможности сотрудничества с партнерами, ищет новых поставщиков и каналы поставок, а также возможности бесперебойного финансирования, платежей и расчетов. Из-за выпадения портов региона из транспортных цепочек, санкций на российский флот экспортеры столкнулись с новыми вызовами. Особое внимание в отрасли сегодня приковано к нормативным изменениям и вопросам таможенного оформления товаров в свете введений ограничений и параллельного импорта.