Логистика в поисках баланса

На прошедшем в Санкт-Петербурге форуме «Логистика-2025», организованном ИД «Коммерсантъ», ключевые представители отрасли обсудили стратегические вызовы и тенденции.

В условиях дефицита тоннажа

В своем выступлении Анатолий Котов, специальный представитель губернатора Санкт-Петербурга по вопросам экономического развития, напомнил, что политика импортозамещения активно реализуется в России с 2014 года, и потому не является в настоящее время чем-то новым. Он также подчеркнул актуальность развития судостроения в условиях интенсификации перевозки внешнеторговых грузов. «При этом развитие крупнотоннажного судостроения получило дополнительный импульс не только в связи с текущими геополитическими событиями, но и в силу объективной необходимости: около 80% внешнеторговых грузов России перевозится именно такими судами»,— сказал господин Котов.

Вместе с тем, как отметил эксперт, отрасль сталкивается с системными проблемами. «Среди них — отсутствие отечественных аналогов ключевого оборудования для строительства судов, низкое качество имеющихся комплектующих, высокие производственные издержки на российских предприятиях, ведущие к завышенным ценам, слабое международное взаимодействие и общее технологическое отставание»,— перечислил господин Котов. Последнее проявляется в сохранении устаревшей схемы сборки, в преобладании ручного труда и дефиците необходимых технологий. Отдельно он указал на порой недостаточный уровень государственной поддержки.

Ситуация с флотом также вызывает тревогу. «В настоящее время в нашей стране насчитывается около 3600 судов, и их средний возраст достигает 29 лет»,— подчеркнул он. Проблема ремонта, как отметил господин Котов, стоит даже острее, чем проблема нового строительства. Так, согласно Транспортной стратегии, к 2036 году грузопоток должен вырасти до 1,312 млрд тонн, что потребует наличия около 1200 судов в размерности 2021 года.

«При этом в рамках стратегии развития судостроения к 2036 году планируется построить около 170 крупнотоннажных морских судов, в том числе для Севморпути и других арктических маршрутов не менее 50 таких судов, что является масштабной задачей. Ее выполнение крайне затруднительно даже с учетом планов по созданию новых верфей»,— объяснил он. Производственные мощности для строительства крупнотоннажных судов в России ограничены, продолжает господин Котов.

«Даже Санкт-Петербург, обладающий несомненным потенциалом, сталкивается с серьезными трудностями: отсутствием строительно-спусковых сооружений для особо крупных судов, высокими издержками, длительными сроками и нехваткой квалифицированных кадров. Для того чтобы начать выпуск современных судов к 2032 году, образовательные программы необходимо формировать уже сейчас»,— убежден господин Котов. Ускорение, по его мнению, невозможно без автоматизации, роботизации и перехода на секционно-блочные технологии.

Как заметил господин Котов, перед отраслью стоят ключевые вопросы, требующие ответа. «Необходимо понять, возможна ли модернизация в заявленные сроки и достижимы ли провозглашенные показатели по выпуску судов. Также критически важной задачей является организация эффективной кооперации предприятий — возможно, через создание четкой системы, своего рода маркетплейса поставок, который обеспечит соблюдение сроков и цен. Параллельно нужно определить, какие новые профессиональные компетенции потребуются отрасли. И, наконец, принципиальный вопрос: построив одну новую верфь, что делать с остальными»,— задается вопросами спикер. В качестве решения он предлагает их специализацию, которая позволит снизить издержки и повысить производительность труда.

В части поддержки, помимо существующих мер, он видит необходимость в так называемой промышленной ипотеке. «Технологическую зависимость необходимо преодолевать через локализацию позиций из официального перечня не производимого в РФ оборудования, особенно многотопливных дизельных установок. Без роботизации решить эту задачу будет невозможно из-за демографических тенденций и высокой трудоемкости процессов»,— подчеркнул господин Котов.

Что касается конкретных проектов, то, по его словам, уже есть заказчики, готовые разместить заказы, например, на контейнеровозы вместимостью 2500 TEU. «Это позволило бы отработать полный технологический цикл, однако свободных мощностей для этого нет. Итоговая задача — организовать эффективную логистику на современных отечественных судах и добиться технологического лидерства в этой сфере»,— резюмировал господин Котов.

По словам спикера, в части развития проектов строительства нового флота ситуация меняется, во многом благодаря экспертным площадкам, на которых происходит обсуждение важных для рынка вопросов. «Только вместе и только в атмосфере диалога, о которой здесь уже высказывались, можно добиться результата»,— заключил он.

Перестройка цепочек и необходимость консенсуса

Отвечая на вопрос о текущем состоянии рынка морских перевозок, Алексей Гагаринов, генеральный директор C-Shipping, отметил, что за последние три с половиной года произошло много положительных изменений. «Рынок стал более защищенным. В 2022 году перевозчики “глобалистского мира” ушли из наших портов, отработав инструмент политического давления. Теперь нам нужно развивать своих, российских перевозчиков. Мы должны выстраивать независимые региональные линии с нашими партнерами. Тренд, заданный Россией,— это создание таких независимых от глобальных игроков цепочек»,— уверен господин Гагаринов. По его мнению, Санкт-Петербург в силу географии становится главным морским окном России на страны БРИКС. «Опыт последних лет может стать показательным для всего мира в вопросах экономической и транспортной безопасности»,— указал он.

По мнению Георгия Ремизова, директора филиала «ФЕСКО Интегрированный транспорт» (входит в FESCO) в Санкт-Петербурге, в этом году особое значение проявили два важных тренда. «Во-первых, логично, чтобы все порты развивались примерно одинаково, как сообщающиеся сосуды. Во-вторых, ситуация на железной дороге. 2025 год показала некоторое облегчение. Регионы, сильно завязанные на железнодорожные перевозки, развиваются быстрее»,— полагает он. Что касается фрахтового рынка, то, то мнению эксперта, на ставки давят два фактора: превышение роста тоннажа флота над ростом грузопотока и потенциальное разрешение ситуации в Красном море, которое вернет потоки в Суэцкий канал и дополнительно снизит ставки.

«Рынок Китая, наш основной, тоже замедляется. Общий тренд таков: импорт контейнеров в Россию падает, а экспорт растет. Для нашей компании кризис открыл возможности для расширения географии, мы существенно увеличили присутствие в Азии, на Ближнем Востоке, развиваем железнодорожную сеть и каботажное сообщение с Калининградом. И, конечно, вкладываемся в цифровизацию»,— отметил господин Ремизов.

Алексей Парилов, генеральный директор Aurora Line, внес важное уточнение. «Я бы добавил ключевое слово — “консенсус”. Почему стык 2025–2026 годов становится такой важной точкой? Потому что это время для принятия стратегических решений о переходе от арендного флота к созданию собственного. За последние три с половиной года мы стали свидетелями феноменального создания целой индустрии — то, на что другим требовалось сто лет. Сейчас мы находимся на пороге этапа, когда нужно уже думать о покупке или постройке судов. Это принципиально другой горизонт планирования — минимум на три-пять лет вперед. Здесь критически важно достичь единства государства и бизнеса. Если мы действительно хотим создать суверенный флот, нужно отдавать себе отчет, что на первом этапе это будет дороже и менее удобно, чем возврат к услугам глобальных компаний. Взамен это даст реальную независимость. Глобальный перевозчик может в любой момент отказаться от вашего груза в пользу более выгодного предложения на своих мировых маршрутах. За что мы, по сути, платим сегодня, так это за эту самую независимость»,— заметил господин Парилов.

Вернуться нельзя запретить

Обсуждая возможность возвращения глобальных перевозчиков, Алексей Гагаринов высказал мнение, что полностью запретить их возвращение со временем будет невозможно. «Однако необходимо создать приоритетные условия для национальных перевозчиков. Например, это должно включать: во-первых, предоставление российским компаниям доступа в европейские порты, как это было ранее; во-вторых, обеспечение доступа к крупному чартерному рынку; в-третьих, открытие доступа к внешнему финансированию»,— заявил он.

По словам господина Ремизова, рынок нельзя искусственно ограничивать — любые жесткие запреты отпугнут инвесторов. Он предложил взвешенный подход. «Однако защищать национальный рынок, безусловно, надо. Пускать международных игроков можно, но необходимо четко проговорить правила и понять, что в ответ получит российский бизнес и экономика в целом»,— высказался он.

Господин Парилов добавил, что в мировой практике уже существуют модели защиты отечественного судоходства. Он видит путь в поиске компромиссов. «Нам нужны разумные, компромиссные схемы: это может быть обмен слотами, работа на фидерных направлениях. Самое важное — начать конструктивный диалог»,— подчеркнул он.

Подставить плечо

На мероприятии также прозвучало мнение о перспективах развития контейнеризации каботажных грузов на плече Санкт-Петербург — Калининград — Санкт-Петербург. В частности, господин Гагаринов отметил растущую активность операторов на этом направлении: «Наша компания с 2022 года активно работает с Калининградской областью и основной частью Российской Федерации. Мы начали это еще до перекрытия сухопутной границы недружественными странами Евросоюза. Потом, в 2023 году, мы осуществили одни из первых рейсов в Калининград. А в этом году наша компания уже достаточно самостоятельно пришла к мысли: а почему бы нам не попробовать самим выступить в качестве оператора?» По его словам, сегодня обнаружились проблемы: крупные суда не могут зайти во все порты Калининграда из-за ограничений, возникают задержки и простои.

«Вторая проблема — отсутствие специализированного контейнерного флота под российским флагом. Мы разработали проект такого судна — “Стравинский” — малого тоннажа и осадки, способного заходить во все порты региона. Это и коммерческий, и социально ответственный проект»,— поделился господин Гагаринов.

Острую нехватку портовых мощностей подтвердил и директор по логистике и развитию калининградской ГК «Новик» Виктор Фоминский. «Сегодня в акватории около 30 судов так или иначе пытаются работать с контейнерами. Наши порты буквально задыхаются от такого количества судов, которые необходимо обработать, учитывая ограничения по причалам. По нашим оценкам, для закрытия всех потребностей Калининградской области достаточно пяти специализированных контейнеровозов. Это решит инфраструктурную проблему: существующим причалам не нужно будет вмещать 30 судов, а достаточно будет регулярно обслуживать пять специализированных единиц раз в неделю, плюс некоторое количество фидерных или китайских судов, доставляющих грузы из Азии. В принципе, это позволит решить основные проблемы»,— полагает он.

Таким образом, по его словам, в компании признают существующие сложности, а с другой — говорят, что необходимо заниматься административными мерами: не привлекать новые суда хаотично, а специализировать флот, упорядочить и модернизировать работу терминалов.

Отдельно стоит обратить внимание не только на специализацию флота, но и на оборудование. «С 2020 года мы активно продвигаем тему стандартизации и внедрили в России механизм широкопалетного специализированного оборудования. Это весомая альтернатива стандартным контейнерам и автомобильному транспорту, который всегда играл ключевую роль для Калининградской области»,— рассказал он.

Директор ООО «Пелленг» Елена Тверезовская поддержала коллегу, заметив, что загрузка портов Калининграда близка к критической: 95–99%. «Это срывает сроки. Нам нужны специализированные суда для регулярного и быстрого сообщения»,— добавила она.

Отвечая на вопрос о финансовой модели строительства нового судна, господин Гагаринов заметил, что в нашей стране коммерческого судостроения как системы нет. «Цены, которые называют верфи, неконкурентны в принципе. Мы озадачились созданием инструмента — ипотечного кредитования для операторов. Ведем переговоры с банками, включая Сбербанк. Цену, которую нам назвали для проекта, верфи сочли “слишком низкой”. Все это надо выстраивать системно. В Китае, например, первый взнос по судостроительной ипотеке — 10%. Мы в начале пути, но нужно объединяться»,— сказал он.

Путь на Север

Обсуждая вопрос коммерческого использования СМП, Алексей Парилов отметил, что самое полезное для него сейчас — рутинизация, переход от празднования каждого рейса к постоянной коммерческой работе. Он сравнил уровень сопровождения судов. «Думаю, что тот уровень поддержки, который и “Росатом”, и администрация Северного морского пути оказывают судам, проходящим сейчас по СМП, в чем-то сопоставим, наверное, с управлением космическими станциями. Потому что мы ежедневно получали информацию буквально о каждой детали, о каждом движении»,— заметил он. Также важным моментом в том году был коммерческий рейс из Азии в Европу. «И он, что показательно, был нормально принят в европейских портах. Поэтому я думаю, что в следующем году, помимо того, что мы будем тиражировать эту историю, мы еще увидим значительное расширение использования СМП и международными компаниями»,— заключил эксперт.

Алексей Гагаринов, в свою очередь, возразил, что видит в использовании СМП множество рисков. Он перечислил основные препятствия: «Основные повреждения судов — столкновение с льдом. Глобального потепления в Арктике нет, лед восстанавливается. У нас нет круглогодичного контейнерного флота для этих широт. Это коммерчески неоправданно и рискованно. Некоторые грузы сами грузовладельцы не дают везти через СМП». По его мнению, решение этой задачи выходит за рамки бизнеса: «Круглогодичная навигация — это уже не коммерция, а государственная задача».

Смена тренда в сторону неопределенности

Рынок складской недвижимости и логистических услуг в настоящее время переживает трансформацию. Так, по оценкам Maris, общий объем предложения складской недвижимости в Санкт-Петербурге приближается к 6 млн кв. м, при этом эксперты фиксируют увеличение открытой вакансии до 1,3%. «Однако, это верхушка айсберга — данная цифра не учитывает “скрытую” вакансию у грузовладельцев, которую сложно измерить, но которая существенно меняет реальную картину»,— указывает Борис Мошенский, основатель и генеральный директор компании Maris. Говоря о ставках, эксперт заметил, что за последние годы тренд был один: они росли. «В этом году ставки даже снизились по отдельным предложениям на опустевшие площади»,— добавляет он. При этом, по словам господина Мошенского, раньше сильно доминировал сегмент электронной коммерции, доходило до 50–60%. «Сейчас его доля — всего 18%»,— уточняет эксперт. При этом, по его мнению, рынок вступил в фазу баланса и переоценки. «Рост ставок остановился, драйверы в виде e-commerce и льготной ипотеки ослабли, а на первый план вышли сдержанность инвесторов, скрытая вакансия и четкое разделение объектов на качественные сегменты и скромные форматы по 1000–1500 кв. м. Ключевой фактор сегодня — неопределенность, заставляющая игроков принимать взвешенные и часто отложенные решения»,— резюмирует господин Мошенский.

Иван Макарчук, генеральный директор BG Logistic, подтверждает, что если в начале 2024 года превалировал тренд на дефицит площадей, то сегодня на первый план вышла проблема неиспользуемых собственных складских мощностей грузовладельцев. «В условиях экономической неопределенности этот сдвиг заставляет компании пересматривать логистические модели и искать новые точки роста»,— объясняет эксперт.

Как отмечает господин Макарчук, если вспомнить зиму 2024 года, то тогда вакансии практически не было. «Все брокеры говорили, что это долгосрочный тренд: спрос больше не упадет и срочно нужно строить или перекупать. Но что мы видим сейчас? Абсолютно зеркальную картину»,— замечает он.

Текущий тренд, по словам эксперта, сформировался под влиянием двух основных факторов: финансового давления на бизнес в целом и «осушения стоков» в частности. «Бизнесу стало тяжелее нести бремя больших остатков. Результатом стала активная работа по сокращению запасов. Это создало давление на логистических операторов, работающих по долгосрочной аренде. Крайне тяжело выдерживать свою бизнес-модель, когда у тебя пустеет склад»,— сетует эксперт.

В ответ логистические компании предлагают решения, фокус которых сместился на комплексную оптимизацию и монетизацию избыточных мощностей на складах грузовладельцев. В качестве выхода из ситуации Иван Макарчук предлагает проведение аудита и оптимизации процессов для снижения прямых затрат, запуск аутсорсинга складских процессов, а также монетизацию избыточных площадей за счет привлечения сторонних грузовладельцев. Также эксперт фиксирует повышение спроса на услуги аутсорсинга.

Что касается технологических отраслевых трендов, влияющих на рынок, то господин Макарчук выделяет фокус на базовую эффективность и отечественный софт. «В условиях коротких контрактов и неопределенности фокус сместился с дорогостоящей роботизации на оптимизацию базовых процессов и внедрение доступных технологий»,— объясняет он. Ключевыми технологическими приоритетами становятся WMS и TMS как основа управления, системы визуализации данных с переходом на российское ПО, оптимизация физических процессов вместо капиталоемкой автоматизации. При этом сохраняются высокие требования к качеству сервиса. «Наши основные метрики — это логистический сервис. То есть точность, скорость обработки товарных потоков»,— заявил Иван Макарчук.

В 2026 году эксперт ожидает сохранения давления на рынок. «Задачей номер один станет повышение операционной эффективности. Среди основных тенденций, которые продолжатся в следующем году, станет переход к модели активной оптимизации складских запасов, монетизация избыточных мощностей, а также поиск эффективности в каждой операции. Умение перераспределять ресурсы и предлагать гибкие, технологичные решения будет основным конкурентным преимуществом на рынке»,— резюмирован Иван Макарчук.

Безопасность прежде всего

Анна Лударева, руководитель отдела по работе с ключевыми клиентами ATI.SU, рассказала о безопасности как основе доверия в цифровой экосистеме. «Если раньше фокус рынка был на цифровизации и автоматизации, то сейчас, в условиях турбулентности, ключевой запрос сместился в сторону “выживания” и минимизации рисков. Бизнесу нужны не просто инструменты, а гарантированно безопасный контур для работы. Это и есть главный тренд, который мы наблюдаем и на который отвечаем»,— пояснила госпожа Лударева. По словам эксперта, ATI.SU сфокусировали усилия на трех взаимосвязанных направлениях, которые формируют новый стандарт для рынка. Во-первых, это тренд на проактивные цифровые инструменты.

«Безопасность перестала быть просто набором правил. Теперь это интерактивные сервисы, встроенные в пользовательский опыт. В этом году мы не просто дорабатывали существующие инструменты, но и запустили новые, например “Определитель номера”, и усилили систему подтверждения контактов. Задача — не задокументировать проблему, а предотвратить ее до начала сделки»,— делится опытом эксперт.

Второй тренд связан с очисткой цифровой среды через данные и алгоритмы. «Для цифровой платформы пользователь — это, прежде всего, аккаунт и данные. Наш подход — это превентивное выявление угроз. Мы активно работаем над алгоритмами анализа поведения, блокируем подозрительные аккаунты, боремся с накруткой репутации и проверяем бенефициаров. Это создает более здоровую и прозрачную среду для всех легальных участников»,— поясняет она.

Следующий тренд основан на общей ответственности. «Мы убеждены, что безопасность — это общая ответственность. Поэтому второй важный вектор — это обучение. Через Академию ATI.SU, специализированный раздел на сайте и первую в России отраслевую конференцию по безопасности ATI.SU Safety мы транслируем знания. Предупрежден — значит вооружен. Сильная экосистема состоит из информированных участников»,— уверена Анна Лударева.

Что касается планов на следующий год, то они будут сосредоточены вокруг усиления безопасности платформы. «Мы будем повышать эффективность работы перевозчиков внутри экосистемы, развивать аналитику для прогнозирования рисков, разрабатывать инструменты на основе ИИ, а также планируем запустить собственную транспортно-управленческую систему (TMS), где безопасность и управление рисками будут заложены в архитектуру изначально»,— резюмировала госпожа Лударева.

Нескрытые угрозы

Павел Евстратов, директор Центра страхования транспортных рисков ООО «СК “Капитал-полис”», в ходе своего выступления обозначил ключевой тренд — радикальное изменение структуры рисков в логистике. «Недавняя статистика ЦБ показала рост убыточности отрасли на 72%. В нашем сегменте — страховании грузов — цифры схожи: убыточность выросла примерно на 70%, при этом не произошло новых катастрофических событий. Мы видим одних и тех же клиентов на прежних направлениях, но количество, частота и размер страховых случаев существенно возросли»,— заметил он.

По его словам, основной драйвер убытков сегодня — это не хищения, а ДТП и пожары. «Причины системны: старение парка, не всегда понятное качество нового транспорта, дефицит запчастей, падение качества обслуживания»,— уточняет господин Евстратов. Еще одна тенденция на рынке — изменение стандартов упаковки из-за усложнения логистических цепочек. «Увеличение числа перевалочных пунктов с одного-двух до четырех-шести сделало прежние стандарты упаковки неадекватными. Возросло количество повреждений, а возможности восстановить груз локально — сократились. Раньше контейнер шел из Китая в Европу с одной перегрузкой. Сейчас перегрузок больше. Груз отгрузили — и про него забыли. Качество перевозки падает»,— делится мнением эксперт. По его словам, это касается всех видов транспорта.

Кроме того, господин Евстратов обращает внимание на институциональные изменения и рост неопределенности в морских перевозках. «Изменилась практика применения института общей аварии, что создает финансовые и административные сложности для грузовладельцев. Раньше она объявлялась для спасения судна и груза. Сейчас мы видим, что ее могут объявить практически в любом случае. При этом даже дружественные юрисдикции (Китай) не всегда принимают гарантии российских страховщиков, требуя гарантийный депозит в деньгах»,— заключает он.

Отвечая на вопрос относительно прогнозов на будущее, Павел Евстратов отметил, что с оптимизмом «в него смотреть сложно». «Помимо ужесточения налогового законодательства и вступления в силу закона о “ГосЛоге”, мы видим необходимость расширения покрытия. Если раньше включение военных рисков по Черному морю не было обязательным, то сегодня это актуально не только для морских путей, но и для мест хранения. При этом, по нашей статистике, новые территории зачастую безопаснее с точки зрения безопасности перевозок, чем некоторые федеральные трассы»,— говорит он. Что касается точек роста, то, по мнению эксперта, в этой ситуации ответ очевиден: в условиях, когда любой отказ в выплате равносилен потере клиента, ключевым становится обеспечение исключительного уровня сервиса и понятного урегулирования убытков. «Задача — сделать сервис и урегулирование максимально простыми и понятными для клиента»,— подчеркивает господин Евстратов.

Ирина Романова