Экспортный потенциал портов Балтики

8 апреля в Москве прошла конференция «Экспортный потенциал портов Балтики», организованная ИД «Коммерсантъ». Чиновники, участники рынка и эксперты обсудили проблемы, стоящие перед морскими портами Балтийского бассейна, пути их решения, а также перспективы развития грузоперевозок в северном направлении. Дискуссию модерировала обозреватель отдела бизнеса газеты «Коммерсантъ» Ольга Мордюшенко.

Мероприятие открыл заместитель председателя правительства Ленинградской области—председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Дмитрий Ялов, который поделился прогнозом по объему железнодорожных перевозок в направлении портов Балтии (за исключением Калининграда). По его данным, он увеличится с 137,8 млн тонн в 2024 году до 167,2 млн тонн в 2030-м. Наибольший вклад должна внести транспортировка удобрений: рост прогнозируется с 31,6 млн до 48,2 млн тонн. Господин Ялов подчеркнул, что избежать узких мест на железной дороге позволит реализация ряда инфраструктурных проектов: развитие Сонковского хода, строительство участка Псков—Гдов—Сланцы, юго-западного обхода Санкт-Петербурга и северного захода к порту Усть-Луга, а также организация грузового движения на основном ходе Октябрьской железной дороги.

Генеральный директор Агентства трансформации и развития экономики Владислав Онищенко рассказал о приоритетных экспортных направлениях портов Балтии. По его словам, это Латинская Америка (минеральные удобрения), Африка (продукция агропромышленного комплекса), Индия (удобрения) и Юго-Восточная Азия, в частности, Китай (удобрения и АПК). «Если мы говорим не только про экспортную, но и про импортную историю, то в ближайшие три-пять лет все будет зависеть от того, какого рода индустрии будут развиваться и проявлять спрос на импорт сырья или комплектующих на Северо-Западе»,— добавил господин Онищенко.

По словам генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» Ирины Магнушевской, часть озвученных Дмитрием Яловым проектов уже включена в инвестиционную программу РЖД. В частности, до 2030 года предусмотрено развитие участка Дмитров—Мга. Также проработан проект строительства юго-западного обхода Санкт-Петербурга, однако его реализация будет зависеть от грузовых потоков в направлении портов, добавила госпожа Магнушевская.

О том, что частные инвесторы готовы вкладываться в инфраструктуру, рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. По его словам, помимо концессионных соглашений здесь возможен вариант софинансирования через EPCF-контракты. «Пока не совсем обкатанная технология, но мы видим ее перспективность,— пояснил господин Иодчин.— Для нас, логистов, очень важна гарантия: если мы идем в совместные инвестиции, то провозные мощности, которые будут созданы, должны быть гарантировано закреплены за нами».

Член совета директоров АО «Морцентр-ТЭК» Денис Илатовский затронул вопросы геополитики: «Порты Ленинградской области частично переваливают казахский уголь. Это интересный груз: 5–10–15 млн тонн, которые хотели бы экспортироваться. У них нет санкций, для них Усть-Луга — один из наиболее привлекательных коридоров».

Директор по логистике АО «Апатит» Андрей Шепель поделился расчетами, согласно которым экспорт минеральных удобрений из России к 2030 году вырастет в полтора раза — с 42 млн до 60 млн тонн. Он напомнил, что в 2024 году производители удобрений жаловались на пропускную способность железной дороги в северо-западном направлении, однако сейчас ситуация «существенно улучшилась». «Этому способствовали как минимум два фактора. Первый — мероприятия РЖД по оптимизации вагонного парка на сети. Второй — снижение погрузки прочих грузов»,— добавил господин Шепель.

О важности обеспечения гарантированной перевозки при увеличении грузопотока сказал генеральный директор «Ультрамар» Андрей Бонч-Бруевич: «Если будет возвращаться металлургия на Балтику, будет нормально, а если вернется уголь — будут вопросы»

Павел Селезнев, старший управляющий партнер по ГЧП ВЭБ.РФ предложил обсудить реализацию инициатив в рамках синхронизации частных инфраструктурных инициатив с национальными проектами под эгидой ВЭБ.РФ. «Когда мы говорим про концессии у меня всегда возникает вопрос: кто станет концессионером, возьмет на себя риски по привлечению и возврату инвестиций, и готово ли разделить с нами эти риски государство». Концепция по участию частного бизнеса в подобных инфраструктурах проектах пока не ясна, отметил Павел Селезнев.

Завершая обсуждение, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук рассказал о рисках, которые стоят перед портами Балтии. «Есть возможности дополнительного развития инфраструктуры на Северо-Западе, в частности, за счет рокадных ходов. Это интересная история, но, очевидно, что она заточена под белорусские грузы»,— объяснил господин Савчук. Но если режимы ограничений со стороны Евросоюза будут сняты, то Белоруссия сразу переориентируется на порт Клайпеды, поскольку логистическое плечо там значительно короче, предупредил он.

На Балтийский бассейн приходится треть общероссийского грузооборота морских портов, практически в полном объеме направляемого на экспорт. Этот морской маршрут был лидером по темпам роста отгрузок как в четвертом квартале 2024 года (увеличение на 34% год к году), так и в целом по году. Так, объем перевалки на Балтике остался положительным (рост на 0,6%, до 273 млн тонн) на фоне общероссийского снижения на 2,3%, до 886,3 млн тонн.

В перспективе порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области останутся «точкой входа» на судоходные пути в дружественные страны, прежде всего Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинской Америки и Африки. Одним из ключевых в номенклатуре грузов будут удобрения с учетом локализации производств преимущественно на Северо-Западе и планов химических компаний по наращиванию своих мощностей. В целом, по оценке участников рынка, прирост грузовой базы балтийских портов составит порядка 40 млн тонн к 2030 году.