Такси на грани: что ждет отрасль
В сентябре 2020 года возобновилось обсуждение закона о такси, который был вынесен на утверждение в Государственную думу в 2018 году. Цель актуальных поправок — глобальная реформа отрасли такси, включая регулировку цен, введение ответственности онлайн-агрегаторов и ужесточение обязанности таксистов. Но так ли уж игроки этого рынка нуждаются в предлагаемых мерах? Положительные и негативные последствия законопроекта обсудили представители власти и агрегаторов такси в ходе онлайн-конференции от ИД «Коммерсантъ».
Главный законопроект о регулировании сферы такси переписывается неоднократно. Интересы каждого из игроков этого рынка порой полностью исключают друг друга, поэтому для авторов проекта важно найти взвешенное решение, удовлетворяющее потребности водителей такси и площадок-агрегаторов. Тем не менее складывается ощущение, будто данный закон не устраивает никого, отметил модератор, ведущий эфира «Коммерсантъ FM» Максим Митченков. На сегодняшний день всем заинтересованным лицам в сфере такси, как агрегаторам и водителям такси, которые напрямую оказывают услугу перевозки, так и потребителям, которые этой услугой пользуются, интересно, по какому сценарию пойдет развитие рынка и что может измениться в ценах на поездки и в их качестве.
Тарифы и квоты
Позиция Федеральной антимонопольной службы в отношении вопроса о необходимости регулирования тарифов жесткая — этот процесс необходим для любого рынка и применим во всевозможных случаях. Другой вопрос, что сфера такси в России находится в состоянии естественной монополии, поэтому любое вмешательство государства способно привести к перекосу рыночных отношений. С точки зрения начальника управления регулирования связи и информационных технологий ФАС России Елены Заевой, регулирование должно быть взвешенным и учитывать интересы всех сторон. Одно из наиболее частых обращений в службу, например, связано с жалобой на стоимость поездки — потребители, как правило, считают, что ездить на такси дорого, а водители, наоборот, говорят, что дешево. Вопросы цены субъективны. Именно поэтому необходимо в первую очередь разобраться во всех особенностях правоотношений, определить ответственность участников друг перед другом, прежде чем переходить к этапу введения единых минимальных тарифов, уверена чиновник.
Регулирование тарифов — исключительная мера: ее можно сравнить с хирургическим вмешательством в организм при болезни. Соответственно, прибегать к ней нужно лишь тогда, когда иные способы справиться с проблемой исчерпали себя, приводит аналогию заместитель председателя Комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики Московского отделения Ассоциации юристов России (МО АЮР) Александр Савельев. Введение единой системы минимальных тарифов может привести к ограничению не только конкуренции на рынке, но предпринимательской деятельности в целом и свободы действий. На сегодняшний день в защиту обсуждаемого законопроекта по-прежнему не представлено убедительных доказательств позитивного влияния на рынок. В перспективе все может закончиться тем, что пострадает потребитель: такси ассоциируется с более безопасным способом передвижения в сравнении с общественным транспортом и более выгодным средством для осуществления поездок по отношению к личному автомобилю. Особенно сегодня, когда все чаще и настойчивее говорят о возможности второй волны пандемии COVID-19. С юридической точки зрения, даже не принимая во внимание экономические аспекты, регулирование тарифов на сегодняшний день слабо обосновано, подчеркнул эксперт.
Рынок такси в России довольно конкурентоспособен и при этом продолжает развиваться. Определенных показателей роста ему позволяет добиваться свободное ценообразование, а лучшим регулятором остается спрос. Ввод минимального тарифа на поездку в Москве в размере 250 руб. приведет к тому, что доходы таксистов упадут как минимум на 10%. Модели, при которой ограничение тарифов приведет к росту заработка на нашем рынке, нет, говорит директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами «Яндекс.Такси» Антон Петраков. Более того, минимальная цена на поездку негативно скажется на количестве машин такси на улицах города: каждый четвертый клиент пересядет либо на каршеринг, либо на личный автомобиль, а значит и спрос на поездки в такси упадет в среднем на 30%. Мера регулирования тарифов нарушает баланс спроса и предложения, убежден эксперт. Привычная нам сегодня ситуация, когда такси можно заказать в любое время, выбрать стоимость поездки и воспользоваться услугой, возможна за счет динамического ценообразования. С вводом законодательно регуляторной меры эта возможность исчезнет.
По приблизительным оценкам, одна машина такси перевозит порядка семи человек и в среднем заменяет два личных автомобиля. На этом фоне регуляторная мера, предложенная законом, крайне рискованная, считает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Ситуация с пробками на дорогах в больших городах резко ухудшится — в Москве, например, количество личных автомобилей на дорогах может вырасти в часы пик на 8–10%, а это порядка 50 тыс. машин. На этом фоне стоит подумать и о парковочном пространстве: с таким дополнительным притоком оно может не справиться.
Напрямую с регулированием тарифов связана такая мера, как квотирование. Законопроект предлагает вводить квоты на лицензии для такси, но, как правило, это имеет смысл только в том случае, если рынок перенасыщен операторами, представляющими услугу. И если в крупных городах, таких как Москва, Санкт-Петербург, и других областных центрах с населением от трех миллионов жителей рынок такси представлен разнообразными предложениями, то в регионах доля таких поездок не поднимается выше отметки в 2%. Говорить о введении квот с учетом сложившейся ситуации в России странно, убежден господин Чистяков. Более того, квоты напрямую влияют на рост цен, а значит и средняя стоимость поездки при них непременно увеличится.
Норма о региональных квотах для такси существует с 2011 года, однако практики ее применения в России за девять лет нет. Прежде всего потому, что не имеет смысла квотировать то, что не превышает реальную потребность, говорит директор сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин. Квотирование должно основываться на реальном представлении о существующем спросе и предложении. Регионы этого не знают. Анализа и статистики, чтобы принимать адекватное решение о квотах, нет, и вряд ли оно появится в обозримом будущем.
Ограничение не предполагает, что за его рамками жизнь остановится, продолжает эксперт. Квотирование будет стимулировать серый рынок, потому что потребности людей ездить и возить не исчезают. Чем хуже социально-экономическая ситуация, тем больше приток водителей на рынок такси, следовательно, реальное предложение от квоты зависеть не будет. Квотирование предполагает ограничение только легального предложения: по идее цена услуги тогда должна вырасти для потребителя, однако серый рынок будет сдерживать рост, и легальные доходы водителей не увеличатся. В итоге непонятно, кто и какую выгоду от квот в этом случае получит. Ну и, наконец, любой рычаг ограничения — это коррупциогенный фактор. Здесь иллюзий давно нет — квота потенциально является инструментом устранения конкуренции, действий чиновников в интересах аффилированного бизнеса.
Таким образом, остается вопрос, какие задачи авторы законопроекта о такси хотят решить за счет меры регулирования тарифов и введения квот. Заработок водителей при этом не вырастет, а роль такси как части городского транспорта снизится, перевозчики потерпят убытки. На сегодняшний день все идет к тому, что законодательно пытаются регулировать цены на рынке, который не попадает ни под один из критериев регулирования цен.
Регистрация в регионах
Одна из инициатив, которые предлагают власти, заключается в том, чтобы компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, открывали в каждом регионе присутствия свой филиал. Между тем агрегаторы такси — это цифровые участники рынка, физически не привязанные к какому-то определенному месту. Какую пользу для контроля за рынком принесет мера по регистрации площадок-агрегаторов в регионах, непонятно.
Найти плюсы данной законодательной меры сложно, говорит председатель комиссии по правовому регулированию обеспечения цифровой экономики московского отделения Ассоциации юристов России. Управляющий партнер юридической компании «ЭБР», председатель Комиссии по правовому обеспечению цифровой экономики при Московском отделении Ассоциации юристов России Александр Журавлев. Принудительная регистрация по месту фактического присутствия противоречит природе цифровых сервисов — они не привязаны к месту оказания услуг, и это их основное отличие. Более того, для мониторинга работы таких сервисов был принят закон о государственном и муниципальном контроле, в котором установлены различные способы для осуществления проверочных мероприятий. Он был принят специально для того, чтобы у цифровых сервисов появилась возможность не увеличивать свои расходы и не создавать новые административные барьеры. Фактически этот закон позволяет дистанционно осуществлять проверку любых цифровых сервисов, поэтому какая-либо целесообразность его фактического присутствия в регионе отсутствует, подчеркнул эксперт.
Площадки-агрегаторы такси действительно являются частью цифровой экономики, поэтому любые процессы, связанные с разделением рынка по какому-то ни было признаку, отдаляют Россию от глобальной цели — создания своих цифровых гигантов. На этом фоне выделение рынка такси в отдельную категорию и создание для него дополнительных регуляторов выглядит странно, говорит заместитель генерального директора, директор по направлению «Нормативное регулирование» АНО «Цифровая экономика» Дмитрий Тер-Степанов. Разделение его по территориальному признаку также не способствует достижению общей цели нашей страны по росту глобальной экосистемы. А ведь только масштабная, продуманная система цифровой экономики способна гибко реагировать на изменения как внутри страны, так и в мире. Условия для искусственного разделения бизнеса здесь не нужны, убежден эксперт. Это касается и такого важного аспекта, как обмен данными: в настоящее время информация об осуществляемых перевозках передается по нескольким каналам — служба заказа такси передает данные в каждый из муниципалитетов или регионов, где оказывает услугу. Big Data сегодня является одним из ключевых факторов производства, поэтому они должны оставаться едиными. В противном случае это приведет к созданию ненужных информационных систем в регионах, невозможности видеть общую картину на федеральном уровне и в перспективе препятствованию развитию цифровой экономики.
Такси — это тот рынок, который продолжает расти даже в самое сложное для экономики время, предлагая не только новые услуги для потребителя, ориентируясь на его интересы, но и предоставляя рабочие места. Во многом благодаря тому, что является частью цифровой экономики, говорит операционный директор ГК «ВЕЗЁТ» Дмитрий Мычкин. Если большие компании еще могут справиться с требованием принудительной регистрации, то для небольших бизнесов, продающих свои товары и услуги в несколько регионов, это означает неминуемый уход с рынка.
Более того, мера по регистрации агрегаторов в регионах по месту фактического присутствия нарушает практику ФНС по борьбе с дроблением бизнеса. Половина рынка переформатировалась и потратила существенные средства на то, чтобы объединить бизнес, а теперь государство предлагает вернуть все обратно. Например, группа компаний «ВЕЗЁТ» недавно завершила реорганизацию, собрав в единую структуру 150 своих юридических лиц. Предлагаемая мера регистрации офисов в регионах, по оценке эксперта, вернет рынок на пять лет назад.
Законодательная инициатива повлечет не только дробление единого экономического пространства РФ, но и спровоцирует большие финансовые издержки для компаний, соглашается с коллегами руководитель направления по связям с государственными структурами «Ситимобил» Анастасия Сильченко. На операционные, хозяйственные и другие виды расходов по открытию и содержанию офисов в регионах дополнительно потребуется порядка 500 млн руб. в год. Конечно же, эти суммы будут компенсироваться за счет тарифов на поездки, а следовательно, их стоимость пропорционально вырастет. Большинство агрегаторов в текущих условиях прибыльными компаниями, к сожалению, не являются: весь доход, который получают площадки, вкладывается в дальнейшее развитие бизнеса. Цель у всех одна — сформировать для потребителя выгодное предложение и предоставить удобный, комфортный продукт. Все дополнительные издержки, конечно же, крайне негативно скажутся как для деятельности компаний, так и для сферы такси в целом, подчеркнула эксперт.
Речь действительно идет о сотнях миллионах рублей, поддерживает общее мнение директор сервиса заказа такси «Максим» Максим Шушарин. Требование об обязательной регистрации агрегаторов по месту фактического присутствия напрямую противоречит конституционным принципам свободы экономического оборота страны и ограничивает права некоторых субъектов. Агрегаторы и без того поднадзорны тем органам, которые контролируют их деятельность на территории осуществляемой деятельности, а не по месту регистрации.
Согласно общему мнению экспертов, контроль регионов за рынком эффективно проводить через обмен данными и виртуальные представительства — колл-центры или «онлайн-приемные», но никак не посредством формальной регистрации. Площадки-агрегаторы предлагают для этого самое ценное — данные. Если заключать соглашения между агрегатором и региональными департаментами транспорта об обмене данными, то решается задача формальных взаимоотношений региона и агрегатора, а также предоставляется доступ регионам к ценной информации для городского планирования о текущем состоянии такси.
Ответственность агрегаторов
Одна из самых проблемных зон, обозначенных законопроектом о такси,— ответственность агрегаторов: кто, за что и в каких случаях отвечает за безопасность и урон. Жаркие споры о том, кто несет ответственность за происшествия в такси, продолжаются. На сегодняшний день практически все агрегаторы добровольно страхуют поездки, но ключевой вопрос — поможет ли страхование снизить аварийность в такси.
По мнению вице-президента Всероссийского союза страховщиков (ВСС), вице-президента Национального союза страховщиков ответственности (НССО) Светланы Гусар, краеугольным камнем в обеспечении безопасности перевозки остается допуск водителя в профессию. Критерии, по которым агрегаторы допускают водителей к работе, должны быть более жесткими, чем те, на основании которых человек садится за руль. Конечно же, не следует разрешать работать в такси водителям с судимостями по тяжким и особо тяжким правонарушениям статей УК, а также с неадекватным поведением. Чаще всего поступают обращения, связанные с проявлением агрессии и несоответствующим отношением водителя к пассажиру, отмечает эксперт. Эту проблему можно решить созданием единого реестра, куда все агрегаторы будут предоставлять актуальные данные о количестве машин и водителей.
Водитель же, в свою очередь, также должен осознавать ответственность за проявление агрессии. Чтобы это состояние не проявлялось вследствие нагрузки или переработки, агрегаторам необходимо выполнять требования технологического характера: они помогут блокировать работу сверх нормы, проверять в режиме онлайн наличие действующих разрешений на работу, наличие или отсутствие договора страхования. И, конечно же, по мнению госпожи Гусар, водитель должен иметь право рассчитывать на пакет социальных гарантий, таких как отпуск, оплаченный больничный лист и другие. К сожалению, гарантии прав в законе отходят на второй план. Таксисты также нередко сталкиваются с неадекватным поведением пассажиров, поэтому им важно иметь возможность защищать себя и свой автомобиль, например, на законных основаниях вести фото- и видеофиксацию в салоне. Эти моменты, безусловно, повышают привлекательность профессии, усиливают вовлеченность водителя в работу и в конечном счете положительно сказываются на безопасности поездки.
За последние 10 лет ключевыми игроками сферы такси стали агрегаторы. Именно они определяют тарифную политику и задают тренды. При этом с регуляторной точки зрения они не существуют, поэтому проблемы регулирования рынка до сих пор активно обсуждают. Между тем они носят общий характер, убежден главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Андрей Ионин. Агрегаторы живут больше по законам цифровой экономики, чем по законам транспорта, поэтому сферу такси невозможно рассматривать в отрыве от цифровой трансформации. Рынок такси и цифровую экономику объединяют три пункта — регуляторный разрыв, феномен цифровых экосистем и доступ к данным государственных информационных систем. Темпы развития цифровых технологий, как правило, всегда выше темпов совершенствования регулирования рынков на основе этих технологий. Высокотехнологичный бизнес в борьбе за новые рынки всегда быстрее, чем государство, которому надо сбалансировать множество интересов и от которого никогда в истории не требовалась такая скорость изменений в регулировании. Но если скорости развития разные, то разрыв между нормами регулирования и новой технологической реальностью будет только нарастать. Процессы госрегулирования должны также пройти через цифровую трансформацию.
Одним из стандартов для сферы такси и обеспечения ответственности тех или иных ее участников должны стать страховые продукты. Цивилизованный рынок просто обязан выстраиваться вокруг страхования, уверен директор по корпоративным отношениям и связям с государственными органами «Яндекс.Такси» Антон Петраков. По факту сегодня работает только добровольное страхование от агрегаторов: ОСАГО для такси остается малодоступным, а ОСГОП пока не принят для этой сферы. Конечно же, весь комплекс страховых продуктов должен быть направлен на обеспечение интересов людей. В этом плане вопросы повышения безопасности и оказания комфортных услуг остаются ключевыми для каждого из агрегаторов.
Агрегаторы несут ответственность перед пассажирами прежде всего за ситуации с ДТП. Для того чтобы сократить количество дорожно-транспортных происшествий, особое внимание площадки уделяют качеству автомобилей, квалификации водителей, предрейсовому техническому и медицинскому осмотрам, проводить которые, кстати, у агрегатора нет законодательно подтвержденного способа, а также наличию страхования ОСАГО. К сожалению, на законодательном уровне деятельность перевозчика и агрегатора разделяют далеко не всегда, поэтому возникают вопросы и споры по поводу того, кто должен держать ответ за происшествие, говорит представитель Gett Ольга Дашевская. Например, агрегатору предписывают ответственность за рабочее время водителя, чтобы исключить переработки и, соответственно, убрать уставшего и невнимательного таксиста с дороги, сократив риск возникновения ДТП. На деле же уследить за нормой рабочих часов водителя невозможно, поскольку подключение к системе не означает, что он находится в дороге: таксист может находиться дома, выбирая заказы, или вовсе отдыхать.
Жаркие споры вызывает вопрос, кто должен взять ответственность за вред, причиненный в результате ДТП. Как правило, считают, что агрегатор, потому что пассажир заплатил за поездку в такси деньги на его площадке. Но мало кто понимает, что полная ответственность за происшествие на дороге лежит непосредственно на перевозчике, поскольку именно он — водитель, который везет клиента,— обязан обеспечить безопасность пассажирской перевозки, обращает внимание госпожа Дашевская. Агрегатор же отвечает перед пассажиром за причиненный в процессе перевозки вред, если он заключил договор перевозки от своего имени или если перевозчик по закону является его сотрудником.
В целом же площадки-агрегаторы такси готовы нести ответственность за страхование, но при условии наличия субсидиарной ответственности. Данную инициативу и формулировку сервисы предложили учесть в поправках к законопроекту о такси. Согласно общему мнению компаний, важно не размывать понятие перевозчика, перекладывая необходимость отвечать за все на платформу. Интересы как агрегаторов, так и пассажиров поможет соблюсти сбалансированная система ответственности.
